Die Elektronische Wegfahrsperre in der dritten Generation (kurz EWS 3) ist der direkte Nachfolger der EWS 2. Die EWS 3 wurde sowohl als separates EWS 3 Steuergerät ausgeführt, als auch in späteren Baujahren im CAS (Car Access System) integriert. Nichtsdestotrotz sprechen wir technisch auch im Falle eines CAS Steuergeräts von der EWS, welches Teil des CAS ist.
Vorab möchte ich kurz ein paar Informationen zu den verschiedenen Generationen der Wegfahrsperre mit einbringen, was es sicherlich erleichtert den technischen Aufbau zu verstehen.
Geschichte der EWS Generationen
Die erste Form der Wegfahrsperre (Anno 1993) wurde noch indirekt über das Türschloss und eine Analogleitung zum Motorsteuergerät (DME=Digitale Motorelektronik) ge- und entschärft. Was natürlich entsprechend leicht zu umgehen war, und damit einen Fahrzeugdiebstahl nur in geringem Maß erschwerte.
EWS Generation 1
Die erste offiziell „Elektronische Wegfahrsperre“ genannte Version (EWS 1) hatte nun zusätzlich ein Unterbrechungsrelais für den Starter (Anlasser) implementiert, war aber ansonsten von der Umsetzung her annähernd identisch zur ersten Form der Wegfahrsperre.
EWS Generation 2
Bei der EWS 2 (Einführung ab 01/95) hat sich der Sicherheitsstandard insofern deutlich erhöht, dass nun eine „mechanische Entschärfung“ über ein Schloss nicht mehr ausreichend ist. Ab sofort wurden in den Fahrzeugschlüsseln Transponder integriert, welche passend zum Steuergerät der Wegfahrsperre programmiert sein mussten. Dieser überträgt dann wireless die hinterlegte ID an die EWS. Passt die ID zu den hinterlegten Daten in der EWS wird ein Passwort abgeglichen und anschließend ein Wechselcodeabgleich durchgeführt. Ist dies erfolgreich dann sendet das EWS Steuergerät eine fest programmierte ISN (Individual Serial Number) digital an das Motorsteuergerät. Stimmt diese ISN mit der im Motorsteuergerät gespeicherten ISN überein, dann wird auch im Motorsteuergerät der Start freigegeben.
EWS Generation 3 (EWS 3.2 und EWS 3.3)
Kommen wir nun schließlich zur EWS 3. Auch diese basiert wieder auf ihrem Vorgänger und hat einige Verbesserungen dazubekommen.
Im ersten Schritt (EWS 3.2 1997) wurden die vorher getrennte Sende-/Empfangseinheit für die drahtlose Schlüsselkommunikation und das EWS Steuergerät in einem gemeinsamen Steuergerät kombiniert. Des weiteren kam die Auswertung des Kupplungsschalters neu dazu (welche aber nur in den US-Modellen aktiv Verwendung fand).
Gemeinhin meinen wir mit der EWS 3 aber die Generation EWS 3.3, welche bereits ab 05/97 im E38 (7er) Verwendung fand, ab 09/98 auch im E39 (5er) und bis zur Ablösung durch die EWS 4 in späten Motorengenerationen der E9X Plattform sehr häufig verbaut wurde. E46, E52 und E53 waren bereits ab Produktionsbeginn immer mit der EWS 3.3 ausgestattet welche auf einem doppelten Rolling-Code Verfahren basiert.
Funktionsweise und beteiligte Komponenten
Die EWS 3.3 besteht ähnlich wie Ihr Vorgänger aus dem EWS Steuergerät, welches die zentrale Komponente der Wegfahrsperre darstellt. Direkt an das EWS Steuergerät angeschlossen ist die Ringantenne, welche per Induktion den Transponder im Schlüssel mit Spannung versorgt und für die Kommunikation mit diesem zuständig ist. Über eine separate digitale Schnittstelle kann das EWS Steuergerät mit dem Motorsteuergerät kommunizieren.
Die EWS 3.3 ist bei neueren Modellen ab ca. 2005 im CAS (Car Access System) implementiert anstatt über ein autarkes Steuergerät gesteuert zu werden. Die generelle Funktionsweise ist aber auch im CAS identisch.
Klemme R (Radiostellung)
Der korrekte Ablauf der Freigabe ist nun wie folgt: Sobald Klemme R (Radiostellung) aktiv ist, wacht das EWS Steuergerät auf und versucht den Transponder im Schlüssel zu identifizieren. Zunächst also sendet der Schlüsseltransponder seine ID (Identifikationsnummer) an das EWS Steuergerät. Dieses prüft ob die ID bekannt ist, und der Schlüssel nicht gesperrt wurde. Ist alles in Ordnung sendet die EWS das gespeicherte Transponderpasswort an den Schlüssel, welcher mit dem aktuell gültigen Wechselcode antwortet. Dieser wird nun wiederum in der EWS geprüft. Ist auch dieser korrekt, dann wird das Starterrelais in der Wegfahrsperre (sofern keine anderen Eingänge dagegensprechen) freigeschaltet. Ebenso wird über den internen Diagnosebus die Information, dass ein passender Schlüssel erkannt wurde gesendet. Dies sorgt dann auch dafür, dass der „Double-Lock“ der Zentralverriegelung deaktiviert wird wenn das nicht bereits beim Aufschließen geschehen ist.
Klemme 15 (Zündung)
Wird nun Klemme 15 aktiviert, so wacht das Motorsteuergerät auf und bekommt vom Wegfahrsperrensteuergerät einen Wechselcode gesendet. Dieser wird anhand der in DME und EWS hinterlegten ISN jedes mal neu berechnet und ist daher auch nur einmal gültig. Das Motorsteuergerät berechnet ebenso einen Wechselcode und gleicht das Ergebnis mit der Wegfahrsperre ab. In der Diagnosesoftware wird dieser Code übrigens auch gerne als „Startwert“ bezeichnet. Dort gibt es dann die Möglichkeit den Startwert zurückzusetzen, wenn beim Wechselcodetausch etwas fehlgeschlagen ist, sodass EWS und DME nicht mehr synchron sind.
Ist der erhaltene Wechselcode nun also gültig, dann wird (je nach Motor) die Benzinpumpe, Einspritzung und Zündung freigeschaltet.
Klemme 50 (Startsignal)
Sobald dann also der Starter (Klemme 50) betätigt wird, wissen bereits alle Komponenten Bescheid, dass eine Startfreigabe besteht. Das Startersignal wird über das Relais in der Wegfahrsperre zum Anlasser durchgeleitet, und die DME weiß, dass der Motorstart autorisiert wurde und versucht dementsprechend den Motor zu starten.
Die Fortsetzung der Reihe „Technikinfo“ folgt bald mit Technikinfo: EWS 3 / CAS 3 – Wegfahrsperre (Diagnose und Austausch)
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Für Motorswaps in ‚fremde‘ Baureihen sind neben der Deaktivierung der Wegfahrsperre oftmals auch andere Anpassungen an der Motorsteuerung nötig. Unsere aktuell angebotenen Programmierungen für Motorswaps sind ebenso im Shop zu finden.
